什么是高空飞翔？：高空飞行

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于高空飞行的问题，于是小编就整理了6个相关介绍高空飞行的解答，让我们一起看看吧。

什么是高空飞翔？

高空飞行是指在离地面7000米～15000米高度的空中飞行。高空气压低，空气稀薄，可给飞机发动机性能和飞机空气动力性能带来不良影响，使飞机的引力和阻力减少，加速和减速性能降低，飞机的稳定性和操纵性变差。故要求飞行员的操纵动作格外柔和，保持杆舵协调，以免出现失速螺旋、空中停车和俯仰摆动等。在10000米以上的高空飞行时，阳光的直接照射和从下面云层反射上来的强光刺激，可使飞行员发生眩目，妨碍飞行员观察仪表和搜索目标。

飞机在高空飞行速度快吗？

在高空中，飞机的速度通常比在低空中快。这是因为空气密度在较高的海拔处较低，阻力较小，从而允许飞机在不遇到大量空气阻力的前提下以更高的速度飞行。

此外，高海拔处的气温较低，减少了发动机部件的热应力，使飞机能够以更高的效率和动力运行。因此，飞机在高空飞行时速度通常比在低空飞行时快得多。

民航飞机一般在高空多少米飞行？

民航飞机一般在高空巡航时的飞行高度在8,000米到12,000米之间，这个高度被称为巡航高度。飞机在这个高度飞行可以最大限度地提高燃油效率和飞行效率，同时也可以避免地面上的障碍物和天气影响。

在飞行起降阶段，飞机会根据航线和机场规定的高度进行升降，通常在2,000米到4,000米之间。当然，不同类型的飞机和航线也会有不同的飞行高度要求。

民航飞机一般在高空飞行的高度是10,000米到12,000米之间。这个高度被称为巡航高度，它可以保证飞机在空气稀薄、氧气不足的高空中飞行，同时也可以避免飞机在低空遇到障碍物或气流的干扰。

此外，巡航高度也可确保飞机在最燃油经济的速度下飞行，从而节省燃料和减少碳排放。但是，具体的巡航高度也取决于航线、气象条件和航班计划等因素。

民航飞机一般在高空飞行的高度为10,000米至12,000米左右，也就是33,000英尺至39,000英尺的高度范围内。这个高度被称为巡航高度，是为了避免与地面上的建筑物、山峰等障碍物产生碰撞，并且能够避免大气层中的湍流和气流对飞行造成的影响。此外，高空的空气稀薄，能够减少空气阻力，提高飞机的速度和燃油效率。

民航飞机一般在万米以上的高空飞行。飞行高度的选择取决于多种因素，如航线、气候、地形、交通流量等。为了确保安全，飞行员会在特定的高度层上飞行，避免与地面交通或其他航空器发生冲突。

同时，飞行员还需要根据天气预报、气象信息等因素不断调整飞行高度，以确保航班的安全和准点。

民航飞机飞行高度是1万米左右。

民航飞机一般在对流层顶部或平流层底部飞行，高度就在1万米左右（约为3万英尺），性能好的飞机则会高于这个高度。选择在什么高度飞行，和航线长度有关系。飞行距离较长时在平流层飞行。一些航线较短的航班虽然选择在对流层上部飞行，但其实对流层上部的天气状况还是比较稳定的。

飞机一般在多高的高空飞行？

民航飞机一般飞行高度在海拔6000米~12600米，具体如下:

1、中型以上的民航飞机都在高空飞行，此处的高空是指海拔7000——12000米的空间。在这个空间以1千米为1个高度层，共分为6个高度层：7千米、8千米、9千米、1万米、1万1千米和1万2千米。

2、短航线的飞机一般在6000米至9600米飞行。

3、长航线的飞机一般在8000米至12600米飞行，现在的普通民航客机最高飞行高度不会超过12600米，但有一些公务机的飞行高度可以达到15000米。

民航飞机在高空飞行时,机外温度大概是多少？

民航飞机一般飞行高度是8000米以上位于平流层的底部，也叫同温层常年温度-55℃

同温层（stratosphere）是对流层顶部至平流层中下层区域，是平流层里温度最低（中高纬度地区同温层温度在-45°左右）且温度保持不变或变化很小的区域。

从对流层顶到50～55KM高度的一层称为平流层。从对流层顶到35～40KM左右的一层，气温几乎不随高度变化，为-55℃左右，故称为同温层。从这以上到平流层顶，气温随高度增高而增高，至平流层顶达-3℃左右，亦称逆温层，平流层集中了大气中大部分臭氧（O3），并在20-25KM高度上达到最大值，形成臭氧层。臭氧层能强烈吸收波长为200～300nm的太阳紫外线，保护了地球上的生命免受紫外线伤害。

民用航空领域的大型客机大多飞行于此层，以增加飞行的稳定度。

主要原因有：

一、能见度高。

地球大气的平流层水汽、悬浮固体颗粒、杂质等极少，天气比较晴朗，光线比较好，能见度很高，便于高空飞行。

二、受力稳定。

平流层的大气上暖下凉，大气不对流，以平流运动为主，飞机在其中受力比较稳定，便于飞行员操纵架驶。

三、噪声污染小。

平流层距地面较高，飞机绝大部分时间在其中飞行，对地面的噪音污染相对较小。

四、安全系数高。

飞鸟飞行的高度一般（有资料称加拿大黑雁可以）达不到平流层，飞机在平流层中飞行就比较安全。在起飞和着陆时，要设法驱赶开飞鸟才更为安全。

五、经济效益好。

飞机的发动机经济性好，较高高度空气阻力小，高度越高就越省油。另外因为平流层的水平气流大，飞机可以借助风力，节省燃料。

为什么飞机在万米高空可以飞行，而在高原上却动力不足呢？

汽车在高速公路上行驶，需要依靠地面的支撑，克服地面阻力，才能往前行驶；轮船在海上航行，需要海水给它的一个浮力；飞机飞行全部依赖空气获得上升力，飞机才能悬在空中，还可以像汽车一样往前行驶。

既然如此，人类的交通工具，需要依赖于地面、水、空气等介质获得动力，介质的变化对交通工具正常行驶影响很大，如汽车行驶的路面是硬化路面还是松软的沙土，飞机所处的大气环境中，空气含量多少，密度大小等。

地球表面有高原、平原等地貌类型，海拔差别很大，对于我国来说，东部三大平原海拔多在200米左右，而青藏高原却在4000多米，两者相差4000米上下。受地球引力影响，海拔高度不同，空气密度发生很大变化 。大气质量的四分之三集中在近地面层，越往高空空气越稀薄，密度越小。

汽车在启动时要克服地面的阻力，通过多燃烧油发动机获得较大的前行动力，我们经常会看到汽车启动时，油耗数值突然增大，加速过程中油耗也是居高不下，一直到正常行驶后，速度虽然很快，但油量却没有启车时消耗大。这是因为汽车启动以后，获得了较大惯性，启车时把过多油耗能量转储到汽车动力中，油耗就会慢慢降低，最后油耗维持在一定水平。

飞机也是如此，飞机在开始飞行时要克服飞机的重力，才能往上爬高，发动机通过较高的转速，输出较大的功率使得飞机获得最大的升力，飞机才慢慢地离开地面，一旦离开地面以后，地面阻力就会消失，只需要获得飞机升力和前行的动力，飞机就可以慢慢地升高和前行，由于飞行已经有了较大的惯性，飞至上万米高空就会变得轻松了许多。

飞机无论是升至上万米还是上升到几千米，起飞和降落需要输出较高的功率，是飞机能否正常航行的关键。而飞机要正常起飞，从空气中获得的升力尤为重要，而这个升力大小除与飞行的发动机输出功率大小有关，还依赖于空气密度大小，就象乒乓球放在盐水还是普通水中，下浸深度是不一样的。

对于青藏高原海拔4000米的地区，空气密度约为海平面的60~70%，较平原机场下降了30~40%，空气稀薄也会导致飞机获得的升力不足，没有空气的支撑就象水托不住铁球一样，飞机难以升空。其次高原海拔高含氧量低，燃烧不充分，发动机的功率下降40%左右，发动机获得不了较好的动力，起飞困难重重。

为了解决高原地区空气密度小，飞机功率不足两方面的问题，只能提高发动机的功率和增加直升机的叶片数，通过两方面的补偿来抵消高原地区空气稀薄和含氧量低的问题，我们把这种飞机称之为高原专用飞机，例如发动机燃烧同样需要空气，高原空气密度低，就要吸入更多的空气。进气扇和旋翼速度都要提高，或安装更多的叶片，这就需要变速发动机和变速进气扇来适合高原大气环境。

为什么飞机在万米高空可以飞行，而在高原上却动力不足呢？

这是因为飞机起飞时的高度不同，在平原上起飞海拔一般200米左右，升至10000米，而高原机场海拔4000米，飞至10000米，这是两个不同的高度，低海拔起飞空气密度及含氧量正常，发动机输出功率正常，而高海拔大气环境却不同，为此在高原上起飞，飞机动力就出现了不足。

假如飞机都处在高度4000米高空，升至10000米，一个是平原上起飞后获得的惯性的飞机，另一个是处在高原海拔4000米待起飞的飞机，需要发动机输出的功率大相径庭。高原上飞机初始惯性为零，输出的功率出现了不足。

由此看来，飞机初期起飞非常重要，往往决定着这次航行的成功与失败。

这是因为高原如青藏高原地区即相当于海拔四五千米的高空，空气已经相当稀薄了，如果飞机处于起飞爬升等低速阶段，相对低海拔平原地区速压（空气密度x速度的平方/2）就小得多了，升力与速压成正比，升力相对平原地区明显不足，起飞爬升就困难了；此外飞机发动机的推力随着高度的增加急剧衰减，到万米高空甚至衰减为海平面地面的20%量级，高原地区如青藏高原海拔四五千米的，发动机推力已经严重衰减，与低海拔平原地区相比推力肯定差了很大一个数量，此外为弥补低速升力不足打开了增升装置造成阻力急剧增大，原本这个阶段是要关掉增升装置减阻的，所以高原地区起飞爬升升力衰减严重，发动机推力衰减严重，起飞爬升等低速阶段就显得动力不足了。

飞机在万米高空飞行，是因为此时飞机速度已经比较大了，密度的衰减已经由速度的增加弥补了，速压足够产生足够的升力，而且在巡航状态飞机的增升装置什么的关掉了，阻力很小需要的动力很小，虽然发动机推力衰减但是阻力也变小了，就显得动力足够了。

因为普通飞机只管飞不管开门，如果要落在高原机场，加压程序要改，到了目的地必须逐渐释压到14000英尺的气压高度，不然会触发警报并且需要人工操作加压系统，干扰机组

然后就是高原环境下含氧量低，机组不适应，为了保证机组的能力，必须吸氧，长时间吸氧，机组供氧系统也要改

再然后高空巡航和高空起降对飞机的性能要求是不一样的，海拔低气压稀薄的情况下发动机推力低，需要维持飞行的真空速更大，性能不够的飞机干不了，要各种减重，加固机身

为什么飞机在万米高空可以飞行，而在高原上却动力不足呢？

去过青藏高原的朋友们，肯定对那里稀薄的空气印象深刻，稍有运动量较大的行为，甚至有人停下来不动，都会大口地喘气，有时还会出现眩晕、恶心等感觉，这就是高原反应的典型反应。不但人类在高原上如此，飞机在高原上也会出现“高原反应”，无论是在高原上起飞或者降落，飞机的运行都要比海拔的平原地区困难得多。那么，为什么飞机在空气更加稀薄的万米高空能够顺畅飞行，在高原上却动力不足呢？

飞机能够起飞，其原理简单来说，就是通过发动机提供的推力，以及机翼上下缘产生的空气压力差提供的升力来实现的。我们通过飞机机翼的横截面可以看出，其上侧边缘的弧度要明显比下侧的大，当飞机向前行进时，机翼会将前方的气流分为上下两股，由于上方弧度大，因此气流所通过的路程要比下方远，空气的流动速度也较快，按照伯努力定理，上方气流对机翼产生的压力也较小，这样对机身来说，就产生了一个向上的“托举力”，这个向上的升力确保飞机能够顺利升空。

当机翼的面积增大时，对机身产生同样大小的升力，所需的迎角也就越小，飞机也越容易爬升，与此同时，飞机所受到的空气阻力也相应增大，在一定程度上阻碍了飞机的爬升。因此，在飞机的设计阶段，必须在飞机的发动机推力、机翼面积和角度方面取得一定的平衡，以取得最理想、最经济的飞行迎角和升阻比，即保证在单位推力之下有较高的行进速度，又确保升力的增大要有效大于阻力增大的程度，即高效的升阻比。

根据机场海拔高度的不同，我们将机场划分为两大类别，即高原机场和非高原机场，二者以海拔1500米为界，而在高原机场中又将海拔大于2438米的称为高高原机场，之所以这么划分，是因为飞机在不同海拔高度起飞或者降落，其困难程度有着明显的区别。之所以会产生这样的差别，主要原因有以下几个方面：

一是高海拔地区空气稀薄，对发动机工况产生严重影响。拿平均海拔4000米以上的青藏高原来说，上面的空气密度仅是海平面的60%左右，而飞机的发动机必须依靠吸进大量的空气才能有效运转，在高原条件下，燃料的燃烧效率明显下降，所以无论是起飞还是降落，在增速、减速方面所需要的时间就越长，所以高原机场的跑道要比平原机场长得多。

二是低密度的空气使得飞行的机动性减弱。由于空气密度较低，飞机在机场或者近机场的低空，在相同速度下机翼上下侧所提升的压力差变小，升力或者负升力下降，这就使得飞机调整机翼与水平面的角度所带来的爬升、缓降的效果，明显低于平原机场，而且飞机在围绕机场做旋转时，转弯半径变大。

三是飞机要确保正常飞行，必须对相应的结构进行调整优化。比如，要强化发动机进气扇和其它旋翼的旋转速度、安装更多的叶片、开启增升装置等，这样在无形中又会增加飞机的负荷，也增大了前进时的阻力，致使发动机的有效推力降低，所以调整优化的过程就是在这一对矛盾中寻求最佳的平衡点，这也是为什么高原机场通常都是起降经过一定改造的“高原专用飞机”的原因。

四是高原机场的自然环境也相对恶劣。比如昼夜温度大，经常出现大风、降雨和浓雾等问题，加上周围的地形也相对复杂，对空气的流动也会造成很多叠加影响，因此容易产生风切变、乱流等情况，对飞机的正常起飞和降落产生较大干扰。

相比之下，飞机在万米高空，虽然空气变得更加稀薄，但是飞机已经更得了很高的速度，在这种情况下，一方面发动机使用很小的功耗，就可以克服较小的空气阻力。另一方面，在高速状态下，一点儿迎角就可以产生较大的升力，从而与重力相平衡。因此，在万米高空，飞机所受到的各方面阻力都变得更小，即使发动机由于空气密度大幅减小而带来推力的衰减，但也足以能够维持飞机水平和垂直方向上的受力平衡。

到此，以上就是小编对于高空飞行的问题就介绍到这了，希望介绍关于高空飞行的6点解答对大家有用。